第一次世界大战后，大发战争财的美国意识到国际交通线的重要性，于是在年的美洲国家国际会议上提出：联合美洲国家修建洲际公路。然而，当时处在战后恢复期的美洲各国却没那么大热情，两年后，美国牵头在阿根廷发起“泛美公路会议”，对参会国家做出“各国修建境内路段、高难度路段美国负责”的承诺。
在初期规划内，泛美公路从美国阿拉斯加一直延伸到阿根廷火地岛，全长约3.7万公里，途经美国、加拿大、墨西哥、危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜、哥斯达黎加、巴拿马、哥伦比亚、厄瓜多尔、秘鲁、智利，最终抵达阿根廷。简单的说，这条公路从北极圈一直到人类最南端的居住区，其覆盖的气候、地质和施工难度也是全球公路史上最复杂、最困难的工程之一。
在泛美公路陆续开建时，南美委内瑞拉、玻利维亚、巴西以及乌拉圭也表示要修建公路与泛美公路连接，而美国不仅将原起点从阿拉斯加费尔班斯克继续往北挪到普拉德霍湾，还建了一条纽约州公路与其贯通，加拿大也将公路从育空地区延伸到魁北克省。至此，全球最长的泛美公路诞生了，全长达6.4万公里，共覆盖北美、中美、南美18个国家的多座城市。
在所有公开资料中，我能查到泛美公路修建的时间，却查不到全线贯通的日期，直至看完《美国大萧条》一书才知道，公路开建没多久欧美经济大萧条就爆发了，两周内美国股市蒸发亿美元（年美国GDP仅亿美元），使得泛美公路的修建工期一拖再拖，工程质量也一再被忽略，甚至出现巴拿马苦等美国工程队的现象。
在美国设计的路线图中，最经济实用的路线应该从巴拿马达连隘口直通哥伦比亚乔科省，但巴拿马和哥伦比亚施工队却发现，规划路线要经过阿特拉托河三角洲部分，且北面涉及巴拿马达连国家公园的保护植物，而南面又要砍伐哥伦比亚洛斯卡蒂国家公园的大片雨林。更关键的是，河流沿线全部是淤泥地貌，修建公路与桥梁在当时可谓“难如登天”。
自身难保的美国并不准备投入大笔资金，也没有履行当初的承诺，最终使泛美公路在巴拿马出现第一处断点，被南美各国笑称为“泛美断带”。
泛美公路修到智利与阿根廷共有的火地岛时也有一处断点，两国在麦哲伦海峡的德尔加达角和法鲁分别设有两处渡轮码头，可将自驾车辆直接运抵火地岛。虽说很多人认为火地岛轮渡不算泛美公路断点，但参考泛美公路全线禁止额外收费的协议，渡轮属于收费且超出公路范围，因而被普遍认为是第二处断点。
从经济和战略角度出发，泛美公路的贯通具备“承前启后”的积极作用，这也是美国发起提议时所说的“发达国家带领落后、发达国家一起进步”，但当时的泛美公路唯一获利者只有美国，因为美国缺乏大量原料与人力资源，公路贯通后使美国加速淘汰低利润与高污染行业，号召各大企业在泛美公路沿线各国投资办厂，利用当地廉价的劳动力和原材料，再将半成品送往美国或就地组装后出口世界各地。
当时的美洲发展中国家，几乎都顶着“美洲工厂”的名号大力欢迎美国投资，几十年后的事实证明，除了委内瑞拉等国油气行业有略微的获利，大多数“美洲工厂”只留下被污染的土地，而此时的海空运输业已逐步替代公路运输。直到20世纪末全球经济复苏，泛美公路沿线各国才享受到旅游业红利，在原先基础上经过多次翻修，这才有了全球第一个“公路旅行协会”，也就是我们所说的自驾游。
有趣的是，泛美公路虽然最早被用作自驾游，但截至目前仅有一人单独完成全线6.4万公里的自驾。
年，加拿大冒险家塔拉尔单人自驾红色吉普，从阿拉斯加普拉德霍湾一路开到阿根廷乌斯怀亚，经过公里的无人区后抵达巴拿马达连隘口，为了完成这项挑战，塔拉尔雇佣了十多名土著将车抬上由独木舟拼成的临时渡轮，摇摇晃晃渡河抵达对岸后发现，哥伦比亚没有把路修到河边，需要穿过7公里长的原始森林才能开到泛美公路上。
作为全球第一个，也是唯一一个完成泛美公路全程单人自驾的冒险者，塔拉尔把所有遭遇都写在自传《泛美之旅》里，共有13次被逮捕的经历，涉及签证、车辆许可、违章，甚至左右舵禁令等等，还有7次被黑帮拦下洗劫、强迫其运送毒品枪支等等，以及20多次油箱被偷空和3次钱包被盗。
塔拉尔在一次采访中说过：与13次被捕、关押时间多天等意外比起来，自然环境才是最大的敌人，刚出发没多久就在加拿大育空无人区遭遇暴风雪，一夜之间他连人带车被厚达1米的暴雪困住，好在第三天升温才得以脱困。在智利阿塔卡马沙漠路段时又遇到沙尘暴，足足被困9天完全看不到公路，最后在智利路政救援车的帮助下才获救。
在塔拉尔的带领下，越来越多的自驾游爱好者加入泛美公路旅行，但直至目前都没有出现第二个自驾全程的人。原因除了风险很大，还有高昂的自驾费用，如果不计算意外情况的话，仅油费和补给就得2-3万美元。
所以，大多数游客之所以选择自驾全球最长的泛美公路，主要目的只是为了体验其中的精华路段，比如现在的起点普拉德霍湾死马邮局，以及终点乌斯怀亚火地岛国家公园。
