北京治疗白癜风效果最好的医院 http://baidianfeng.39.net/本文是下集，我将会分享市面上部分主流的新能源汽车厂家的介绍、品牌特点及发展，包括一些新能源的购车建议等。
上集将分享以纯电动为主，混动汽车为辅的新能源家用汽车的相关知识，包括该类新能源汽车的发展简、产业链、重点技术介绍，有兴趣的可以搜索：一篇文章让小白了解新能源汽车（上）。
目前，市面上新能源汽车的厂家主要有以下四类
新能源汽车厂家分类
一、传统燃油车主机厂的新能源现状和发展趋势
传统燃油车主机厂，重视新能源汽车么？
一张图了解下
车企新能源线路时间表
车企有多拼？
为了加快新能源形象转变，连标都改了。
传统车企换标
为啥是年-年？
原因有很多，其中一个是
根据《巴黎气候变化协定》那个时候，主要大国需要达到碳排放巅峰，进而在年前后，实现“碳中和”，部分国家已经制定了汽车“禁燃”时间表。
世界各国“禁燃”时间表
目前欧洲大型的主机厂：宝马、大众、奔驰、Stellantis（标致雪铁龙和菲亚特合并后的集团）、沃尔沃，也已经宣布停止内燃机新产品的研发，只做现有产品的升级。
意味着：从年开始，内燃发动机的技术基本上就固定了。
说人话：你现在买燃油车和以后买燃油车，区别最大的也就是换个外壳了。
面对新能源的浪潮
传统燃油车主机厂面临着尴尬的选择：不做，等死；去做，找死。
那么他们是怎么选择呢？
传统主机厂中，我们选2个具有代表性的来说吧。国外选大众、国内选吉利。
国外：德国大众汽车集团
理由：这家年成立的汽车企业，是德国制造和品质的代名词，其销量的80%集中在欧洲和中国区。年，全球销量万辆，是当之无愧的汽车巨无霸。大众汽车的转型之路，也是海外知名大车企集团转型的一个很具备参考性的缩影。
大众乘用车各品牌系列
总态度：积极拥抱新能源战略，不想自己成为手机领域的诺基亚。
从现状来说：
1、现有产品用户低中高覆盖面广、有竞争力。
2、现有品牌认知相对稳固。
3、传统汽车板块员工及供应商、经销商规模极其庞大，产品开发决策链长。
4、互联网人才比例稀缺，开发方向相对重硬件轻软件。
5、管理层大部分是从燃油车背景出身。
大众汽车集团是怎么转型的？
宏观的目标：根据《巴黎气候变化协定》，大众汽车集团计划到年，在汽车的整个生命周期内，每辆车的碳排放量比年减少30%。同期，纯电动汽车占比将提升至50%，到年，集团内几乎所有新车将在主要市场实现零碳排放。该集团设定了最迟到年实现完全碳中和的目标。
为了保证减排目标的达成的同时，不影响集团的业务稳定增长，大众汽车集团简单来，是五个字的战略：减、增、换、软、拓。
1、减。
（1）减少现在燃油机车体系的新技术研发投入：发动机、燃油车平台。
吐个槽：
低情商：我们将停止传统车型燃油发动机等新技术的开发。
高情商：我们将继续开发现有发动机潜力。
（2）精简现在燃油车品牌结构，局部战略收缩聚焦。
据媒体报道，大众CEO赫伯特·迪斯，有计划让宾利成为奥迪的子公司、出售布加迪、杜卡迪等高性能品牌，进一步优化斯柯达、西雅特的普通品牌，已达到战略局部压缩燃油车战略，专注于电动、数字和自动驾驶汽车、充电等领域的发展。
（3）减少传统汽车板块的员工、供应链等板块的投入。
大众汽车集团全球目前66万员工中，超过一半是集中在传统燃油车体系。年3月，传出大众汽车裁员人，燃油车招聘编制冻结至年年底。按照此前大众集团与工会达成的协议，到年公司计划将整体运营成本降低5%（同时，通过供应链整合，降低7%的采购成本），以便腾出更多的资金用于电动汽车和软件技术开发、运营等领域。
2、增。
（1）增加新技术体系研发投入。
年至年，集团将为未来技术拨款亿欧元。电气化、数字化投资在其中的占比得到进一步提升。
（2）增加软件人员和新能源汽车板块人员的比例。
3、换
核心：新能源使用新的平台/架构。
我们平时或多或少听过一些名词，比如大众MBQ平台、丰田TNGA架构、雷诺-日产CMF架构、沃尔沃SPA架构……
大众现有的MBQ平台
白色variable表示可变，橙色uniform表示统一不变。
以大众为例，它的旗下便有横置“MQB”和纵置“MLB”平台、MEB电动平台、MSB高端平台四个平台。
大众现有的平台系列
平台化是指：同一个基础架构上，车身结构中部分尺寸通用，通过调整其他横向纵向尺寸及配备不同配置来达到满足多个车型设计的目的。
总的来说，同一个平台下面，两个产品的有些系统，子系统或零件是一样的，特别是不可见部分；而对于可见部分则根据不同地区，针对不同市场及不同用户群进行个性化设计。这种相同的系统，子系统及零部件的组成，被称之为平台，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可形成多个产品。
举个相对吐槽性质多一点的例子形容下，以MQB平台为例子：大众轿车只有一款车它叫高尔夫，基于MQB平台。加个屁股是速腾，缩缩比例是POLO，拍扁之后是尚酷，把它揉圆是甲壳虫，拉长变成帕萨特，改个名它叫迈腾，拆一个后座是CC，修修补补叫奥迪A3，再次拉长是辉昂，拍成方形是途安，多加3个后座是夏朗，升高底盘是途观。
平台化的优势非常明显：零部件可以在多个车型通用，研发高效，产线安排可以灵活调整，质量稳定。
架构化：当平台很多的时候，对于一个在市场上全方位参与竞争的汽车公司而言，开发多个平台是不可避免的。但平台数量过多同样会导致投入过大和产品技术过于复杂，所以有必要研究平台与平台之间的关系。架构化应运而生，以丰田的TNGA架构最具代表性：强调项目规划、产品设计、研发阶段、模块化生产为统一的整体，从整个环节提高零部件通用率,而整个目标立足于“制造更好的汽车”，从零起步改善进化每一个决定汽车基本性能的部件。
目前主流的大车企基本上都会有自己的平台或者架构。
大众如何换？
未来平台的策略：大一统为SSP
大众汽车的SSP平台战略
ScalableSystemsPlatform可拓展系统平台，简称SSP平台
可能会作为大众汽车集团的唯一一种平台，将集团内部原有的3种油车平台（MQB、MSB、MLB）、2种电车（MEB、PPE）平台都整合到SSP一种平台上，完成集团平台大一统：未来几乎所有的大众车型都将基于SSP平台打造。
而且，年将会推出第一款车型。
敲黑板：
（1）架构要比平台更优秀么？比如TNGN架构比MQB更优秀？
平台还是架构，出发点都是车企在满足现有法规的基础上，追求最大化的节约产研成本+提高产研效率！人家是商业公司，商人肯定逐利的，也不要过度神话。
不同车企之间，没有绝对的好坏，只有合不合适你的需求。但是，同一个车企，尽量买最新的架构。比如丰田的燃油车，尽量就买TNGA架构的车型，肯定要比之前的架构要更安全可靠稳定（不然车企砸这么多钱闹着玩么）
（2）目前新能源车有架构么？
目前大车企，都还在探索期，完整长期的架构暂时还没有。
目前新能源架构这个问题上，中国、欧洲、日本是很不一样的。
中国厂家最积极，比亚迪新能源架构目前是更新到了3.0，长城的柠檬混动、吉利SEA、奇瑞鲲鹏DHT
欧洲这边整体是积极的：奔驰目前的车型主要还是在“油改电”，宝马是不会停止内燃机，但是也会布局新能源。
日本感觉在这一次集体静默：丰田的大老板丰田章男甚至还炮轰电动车产业：日本碳中和目标不切实际，发展电动汽车会给日本汽车行业造成严重冲击，并导致工人失业和汽车减产；本田的新能源架构和产品感觉迟迟也没有很多动静；日产目前有一些动作；马自达，还沉浸在转子内燃机的梦里。日本车企，可能以为现阶段的混动和未来的氢能源，才是出路。毕竟砸了这么多银子。但是，感觉世界的趋势，变了。
4、软
研发重心从硬到软。
内燃机时代，硬件为王：发动机、变速箱、底盘、其他零配件占到绝对的主力，软件大多担当的是一些辅助性的工作。新能源时代，高度集成的“三电系统”，让硬件变得相对简单统一，与此同时，软件部分的比重越来越大。
作为这种大车企，软件部分，整体的态度就是：自研。以大众为例子，旗下主要通过CARIAD这个公司开发软件，如自动驾驶软件、座舱系统等。目前传统的燃油车主机厂，软件实力整体一般，还需要努力。
大众的软件之路
到年，E2.0软件平台，将作为大众汽车集团旗下所有车型通用的软件平台，且支持L4级自动驾驶软件的运行，保有量可能会达到万辆。
关于这块，我们还是：让子弹飞一会。
5、拓
（1）自建电池供应链。传统大型的燃油机主车厂，建立闭环的电池供应链的重要性不亚于现在掌握内燃机的研产能力。大众汽车集团的短期计划是为旗下入门级电动车装配磷酸铁锂电池、为中端电动车装配高镁含量三元锂电池、为豪华电动车装配高镍电池，而长期目标则是让旗下所有车型都搭载固态电池。到年，大众汽车集团在欧洲与合作伙伴建造的6座超级电池工厂的总年产能将达千兆瓦时，以确保集团未来的电池供应，目前第一代标准电信有国内的国轩高科生产。
大众标准电芯
（2）完善汽车充电市场。
大众集团决定年借助合资公司开迈斯（CAMS），在中国布局超过个充电站和多个充电桩，全面覆盖北上广深，以及天津、成都、郑州、杭州这8个主要城市。到年，其将在中国市场建成1.7万个充电桩，包含充电功率为kW~kW的普通充电桩，还有超过kW的大功率充电桩，并将覆盖中国绝大部分城市。大众集团还表示，预计开迈斯将在4年内实现盈亏平衡，9年内实现盈利。另外，在欧洲本土，大众集团将在年之前与合作伙伴一同将快速充电桩增至1.8万个，相当于现有的五倍。至于北美和加拿大，预计今年底快充桩建成3个。
大众汽车年中国充电布局
（3）移动解决方案——自动驾驶
大众汽车集团计划到年拥有完全自动驾驶汽车的系统能力，“移动即服务（MaaS）”和“交通即服务（TaaS）”可以完全自动驾驶，将成为“新汽车”的基本要素。价值链包括四个业务领域：自动驾驶系统、车辆集成、车辆管理和移动平台。该集团已经与战略合作伙伴ARGOAI合作，率先为自动驾驶班车开发自动驾驶系统。Carriad将为乘用车开发L4级自动驾驶功能，这意味着大众汽车集团正在为全球道路上的车辆构建一个巨大的神经网络。目前，大众汽车集团正在慕尼黑通过试点项目测试其首款自动驾驶公交车，并计划在德国、中国和美国等其他城市开展类似项目。第一个自动驾驶移动服务将于年在欧洲提供。
总的来说：国际车企规模庞大，调头需要时间，但是在供应链、经销商、售后服务等体系有很大的优势。整体策略也是稳步过渡为主。
国内：吉利汽车集团
理由：年成立的吉利汽车，从造摩托车起家，到年进入汽车领域。他代表着国产品牌，从仿造，到自主研发，从单一到多品，从纯低端到尝试低中高全面覆盖的典型代表。而且，正在自己的燃油车业务发展到半路还没到巅峰的时候，又遇上了新能源的变革浪潮。
是坚守燃油车？
还是全面新能源？
国内的传统燃油车主机厂的总体态度：小孩子才会做选择，大人全都要。
我们看看吉利的发展史
吉利汽车发展史
吉利的品牌布局
吉利汽车的品牌
而吉利通过收购沃尔沃，吸收了大量的欧洲先进的造车理念，走上了平台化的的造车路，也启动了全球化的进程，同时，借助沃尔沃“高端安全环保”的品牌形象，在国产品牌中占据了比较大的优势。
吉利汽车模块化生产平台
目前国内传统燃油机主车厂的部分趋势如下：
（1）燃油车“压韩赶美追日德”：通过高性价比的经济型燃油车+“油改电”车型（轿车领域比如吉利的帝豪、奇瑞的艾瑞泽5，SUV领域比如长城哈佛H6、吉利博越、长安CS75），进一步抢占燃油车市场份额，主要是挤压韩系、美系和日系中的日产、马自达，最后形成燃油车德（大众BBA）、日（丰田本田）、中，三足鼎立的局面。
自主品牌产销目标
（2）新能源车积极布局：抢占新能源的市场，构建自己的新能源护城河，并且实现品牌高端化。而在新能源领域，目前不约而同的采用的：自研+合作两条线路，自研是基础，维持企业竞争力，合作主要是吸收市场先进的新能源造车理念，反哺自身体系。目前国内与第三方合作主要是和华为，比如北汽的极狐，长安汽车阿维塔。
（3）智能座舱。国内的车企，在人机交互的应用这块，真的是能摔日系几条街。目前主要车企在智能座舱的领域都在进行积极的布局，目前主要特点是在人机的语音交互这块
（4）“三电”等核心技术研发。这类我们在应用层面走的比较好了，在上集有介绍，这里不做讨论。有兴趣可以搜索：一篇文章让小白了解新能源汽车（上）
（5）品牌和营销升级。这个我待会在后面讲。
二、传统新能源车主机厂的新能源现状和发展趋势
开门见山，我就选比亚迪吧。
理由：这家年在深圳成立的汽车企业，是“深圳速度”的代表性企业，经过二十多年的发展，产品从开始的手机电池到现如今目前主营业务已涵盖汽车（电动车、燃油车）、电子、电池（主要包括光伏电池、3C类电池）、云轨等。比亚迪的从代工、仿造到自主创新的历程，恰恰也是中国从“制造”到“智造”缩影之一。
比亚迪发展史比亚迪事业部设置
所以，他不仅仅造车。
比如，手机领域：代工手机比如华为和小米的手机；提供电池：是苹果、小米的手机电池的供应商；向业界提供手机壳
其他领域：电子烟、一次性医用口罩（全球最大）
我们还是回到汽车，比亚迪的汽车之路是从年收购西安秦川汽车厂开始，通过逆向丰田花冠，仿造了一代神车“F3”，在08年开始推出新能源车，然后逐步布局新能源汽车产业链。
有时候我们常常会听到一句话：家里有矿啊？
不知道你们有没有
反正比亚迪有：锂电池的矿
比亚迪汽车产业链布局
比亚迪汽车在新能源产业链，从上游电池、橡胶原材料，到中游的核心零部件（三电），下游整车制造，关键节点都进行了自主研发。
都很先进么？
不一定
但是却能做到：比我好的比我贵，比我便宜的没我好。
这就是全产业链闭环自主的优势：能用的技术+超低成本+高度自主。
基于汽车的技术，比亚迪希望在不同领域都开发出不同的产品，进而完善他的新能源车应用版图
比亚迪汽车7+4的领域布局
回到比亚迪的新能源乘用车技术战略
比亚迪新能源乘用车线路
目前，国内的传统车厂主要是希望三条线路逐步合并为两条，经过长期的演变，最后归为纯电动。
国内车企技术路线
目前，在新一代超级混动这块，比亚迪因为目前是唯一实现大规模量产的，一定程度上也树立了这个技术的形象：快、省、静、顺、绿
拆开指标来看：纯电续航公里；低速用电，中速混动，高速用油；馈电油耗5L以内；满电满油0公里续航；NVH效果好；加速平顺。
国内主要车企混动线路
这里的每一个技术指标都很明显的针对：普通的燃油车
是的，他们希望用超级混动，加快燃油车的淘汰，进而长期与纯电共存，最后引导用户过度到纯电。
敲黑板：
1、混动车能买吗？
可以买！但是！如果你要买，就不能买“油改电”的车型。燃油车和混动车的设计思路是不一样的：安全、车身各个部位的部件强度不一样、电气化布局不一样、安全理念不一样、座舱布局不一样！很多都是不一样的，强扭的瓜不甜（之前部分主机厂的态度是：总比没有好，反正能解渴，还能挣积分补贴）。但是，“油改电”的车型在使用三年后，故障率高（变速箱故障、发电机故障、零部件断裂、车身异响……）、乘坐感受差（顿挫、易晕车）、馈电油耗大……
所以要买得买专门有混动架构的，年会有很多车型出来，建议等到那时候康康。
2、混动车买哪个牌子？
还是那句话：合适的才是最好的。插电混动的话，国产的已经很不错了，建议优先考虑国产的，而且一定要试驾过才知道（也并没有一些说的某某品牌就是最好的，多问问修理师傅就知道了，有时候也就那样）。我不做具体引导。15W以内的车，如果每年行驶在1.5W公里以上，还能忍受车子的一些小毛病，真的可以买混动的。如果每年行驶在1.5W公里以内的，算了下，我感觉其实燃油车和混动车差不多。当然，如果你所在地有牌照指标要求的话……真的考虑要插电混动。
吃个瓜：我建议以后对媒体的宣传要可追责，跟明星代言一样。毕竟我肯定说不出三缸机玩沙漠很爽这种话，怕是对沙漠和沙堆有啥误区的认知，真的以后有人被误导就开了那个车子进去了，又出了事故，要不要负责？要不要追责？
三、新势力新能源车主机厂的新能源现状和发展趋势
谁是21世纪，全球汽车产业最大的搅局者？
特斯拉
特斯拉对于汽车产业的变革影响力，丝毫不亚于苹果对于手机产业变革的影响力。
特斯拉对业务的变革
目前，全球的新势力造车品牌，都或多或少的参考特斯拉的理念，比如
1、门店直营，价格透明，线上下单，线下提车；
2、从“重硬轻软”到“重软轻硬”，从出厂及定型，到周期内可升级。
3、超级工厂、故事制造、用户标签……
接下来，我将会把特斯拉、“蔚小理（蔚来、小鹏、理想）”一起，和大家分享品牌定位、车型布局等信息。其实这些信息，网上已经很透明了，我会穿插部分自己的见解，仅供参考。其实我一直觉得理想是混动，不算纯新能源，但是在这里就一起讲了。
首先
品牌定位。
品牌这个东西，不是实物，但是却深入人心。比如在我老妈眼里，空调只认格力的，电视机就觉得TCL的好，因为这两个都是我们家里买的第一台该类产品，很耐用。
而对于汽车
提到豪车：BBA（奔驰宝马奥迪）
提到耐用：丰田
提到发动机：本田、宝马
这就是用户的品牌认知，一旦品牌形成认知，其他品牌再想进入，就非常难，需要找到非常好的切入口。
而且品牌认知一旦形成，未来的产品、公司的文化等等都要紧密围绕着品牌认知打造，不断巩固。
目前在传统燃油车的豪华品牌，作为“半路搅局者”最经典的成功案例，我觉得是雷克萨斯。
在豪车领域：宝马的操控、奔驰的内饰和乘坐、奥迪的科技、凯迪拉克的美式豪华。雷克萨斯的机会在哪里？
雷克萨斯经典广告
年雷克萨斯用“香槟塔”广告：，雷克萨斯总裁找来了一辆ls，在这辆车下放上了特殊的装置，模拟出英里每小时的速度行驶，雷克萨斯的机盖上放着香槟塔，香槟塔里倒满了香槟。车辆保持高转速行驶，机盖上的香槟塔纹丝不动，酒杯里的香槟一滴也没有漏出来，这条广告完全表现出了雷克萨斯的极限静谧、平顺稳定的特点，至此，雷克萨斯的形象延续至今。
而对于新势力新能源主机厂，他们的品牌定位在哪里？
特斯拉和蔚小理的品牌定位
作为行业0-1的主导者，特斯拉在这个领域对于品牌的定位的优势是巨大的，加上马斯克其他的尖端科技业务（火箭、超级高铁、太阳能储能等）对品牌的反哺，特斯拉就是新能源汽车领域的“苹果”的定位越来越稳固。
特斯拉车型规划
在国内，小鹏也是希望自己的“个人飞行汽车”、机器狗，能给自己品牌的“科技味”起到赋能的作用，当然肯定不是只为了赋能而延伸这些，但肯定还是对品牌有作用才会做。
小鹏车型规划
对于蔚来而言，开始就是对标BBA这种豪华品牌，尤其是贴心的服务。开创的“换电服务”+“充电车服务”也很好的解决了“排队充电”的尴尬局面；“车电分离”的模式，也有利于用户更好的选择在不同的场景下使用不同的电池包，NIOAPP以及其延伸出来的生态圈子服务，也是在行业里面具备竞争力的。蔚来算国产新势力品牌里面，高端定位目前来说走到前面的。
蔚来车型规划
理想，在这几个品牌里面定位最细分的，产品目前也是最单一的，聚焦于SUV。至于市场的争议，目前也是最大的，欣赏它的人和质疑他的人都有很多，主要是在“插电增程式”这种模式的长远性以及对“家”定位的车的市场的规模这两块的讨论。就产品本身，理想one这款车的产品竞争力是很不错的。
理想车型规划
在核心技术方面
三电系统
新势力三电系统自研情况
特斯拉是三电自研程度最高的，其次是小鹏、蔚来，最后是理想。
而在电动化路径选择上
新势力电动化路径
新势力以及特斯拉均以为消费者安装家用充电桩的方式为主，特色化发展思路上，理想采用增程式解决方案家充；小鹏自建家充桩超充站并引入第三方充电桩；蔚来采取自建充电桩、换电以及一键加电家充桩等方式；特斯拉则更多采取家充自建超充站的方式。
在智能化的技术自研程度上
新势力造车智能化自研对比
在营销上
特斯拉：坚持自营模式，以特斯拉中心+体验店高低搭配，线上下单线下提车
特斯拉线下营销点
蔚来：坚持直营，线上下单线下体验，以NIO为平台，重视用户运营。
蔚来目前还是相对聚焦在一二线经济发达的城市，限购城市的销量占比超过50%；NIOPower以“车、桩、站、人、云”构成完善加电服务体系，NIOHouse以Living/Labs等方式为车主提供舒适、便捷的独立空间；设立用户信托基金，让用户去使用和管理财富。
小鹏：直营+经销商，分布在一二线充电桩较为发达的城市，线上线下均可下单。小鹏极其重视其销量，希望开拓更多的流量入口。
理想：下沉到二三线城市，建立更多零售店。理想的做法相对就是希望在有“家”车需求的市场尽快获取更多的市场份额。
目前，新势力新能源主车厂面临哪些挑战？
这个其实也是我们在买车的时候需要考虑的。
1、供应链零部件和整车装配工艺的品控
成熟的传统大型车企，汽车零部件的供应链、整车的装配工艺，经过几十年甚至上百年的运营和管理，在品控这块已经做到相当高的水平了。对于新兴品牌，尤其是对于刚入行的新势力而言，仍需时间。就传统燃油车来说，其实生产线的自动化水平、供应商的选择，自主品牌和国外主流车企已经很接近甚至超越了，但是同样的东西，为啥有的车型有时候开个三五年，就会和对标的合资车型有差距，很大原因，在于装配工艺。
2、售后服务体系
汽车是大宗消费品，注重售后市场，就燃油车而言，整体的使用周期往往在在10年甚至15年，如何保障使用后期保养以及维修的服务（比如零配件的供应，传统车企是要求至少保证车型停产后10年内的零部件能获得供应）。目前新势力新能源主车厂，大多才刚起步，而且还集中在一线二线城市的，“活下来”是目前最大的目标，随着传统大型车企纷纷进入新能源市场，新势力能否活下来？留给时间。
四、新能源解决方案供应商（偏新能源智能汽车）
这类的厂家，自己不直接生产车，但是向市面上的主机厂提供部分或者整套新能源的智能汽车解决方案。
我以华为为例子，简单分享下。
首先：华为不造车，采用HuaweiInside的模式，向企业提供整套或者部分的新能源解决方案。
华为在年开始布局新能源智能汽车领域，作为ICT行业的全球巨头，目前是目前国内在新能源智能车领域，在“三电”、智能驾驶、高精地图等核心技术，具备软硬件全栈能力且都没有明显短板的企业。
华为在新能源智能汽车的布局
华为为什么不亲自造车，官方给的解释如下：华为ICT有欧洲有巨大的商业利益，德国是巨大的市场，如果造车，就会和当地车企产生直接竞争；其次，造车需要巨大的资本。“华为也不会控股任何一家汽车主机厂，哪怕1%。”。华为目前还不具有制造整车的能力；如果华为造车会对于华为在海外的重要客户产生直接竞争。而华为目前从传感器到算力平台，芯片，操作系统等可以为车企提供丰富的解决方案。
目前和车企的合作：
华为和各车企的合作情况
传统车企需要新血液和技术赋能补短板，华为需要新的市场增量点，各取所需。
吐槽：某厂说不愿意和这些合作，怕失去灵魂。说的自己的产品灵魂一样，作为国内最早和海外大厂合资的厂家之一，手里的一把好牌，这么多年被自己打的稀巴烂，自己品牌一个能打的都没有。
我不是脑残粉，但是我相信华为能给这个领域注入好的技术，推动这个行业的发展。
关于新能源车购买的问题
1、考虑买新能源的话。
不差钱：看上哪个，随便买。
差钱：量力而为，千万不要为了面子超支付能力贷款越级买车，更不要“压榨”父母为你买车，尤其是新能源车。
最合适买纯电（最长半径短，但是用多）：工作生活半径公里以内，年行驶里程2万公里以上，6年内不考虑换车
最合适买插电混动（使用频次距离超过燃油车）：需要长途距离超过公里，年行驶里程1.5万公里以上，6年内不考虑换车。
在年或者年，对于如果是家里的第一台车，我个人不是很建议直接上纯电，建议可以考虑传统燃油车或者新平台的插电混动。
2、买新势力的产品还是买传统车厂的新能源
买专门为新能源研发的平台的车型，不买“油改电”。
买可预见的生活半径内，售后服务体系齐全稳定的厂家。
都要做好短期内快速大幅度贬值准备（长期持有的话，问题不大）
3、啥时候是入手纯电最好的爆发时机？
指标：15W内，高速真续航km（请注意是真续航），0-80%快充20分钟以内；15W-20W，高速真续航km（请注意是真续航），0-80%快充20分钟以内，20W起步，高速真续航km（请注意是真续航），0-80%快充15分钟以内,。
对于充电桩的忧虑，大家不要太担心，在这块，“基建狂魔”的美誉，不是浪得虚名的。
4、最近看了太多新能源品牌销售忽悠人的话术，我有必要强调下
新能源汽车≠智能汽车≠无人驾驶汽车，新能源汽车的未来一定是往智能汽车方向发展，最终是智能汽车和无人汽车并存的时代，但啥时候到来，未知数。
后期我会做一集专门讲智能驾驶/无人驾驶的文章，欢迎留意。
写在最后：
我们没听过“手机文化”，但是一定或多或少听过“汽车文化”。在这一块，目前自主品牌是很缺失的。
比如高端市场，我们真的是要意识到：高配置≠高端，高价格≠高端。
特斯拉的装配和内饰，放到燃油车领域，就是几万撑死十来万的玩意，但是仍旧影响不了大家对它高端的认知。这期间是因为啥？别的不说，把产品的故事讲好，把工程师的故事讲好，把创始人故事讲好，很重要。
汽车文化
年，中国汽车销量万量，什么概念？全球才万量，美国、日本、德国、法国、英国汽车销量分别为万辆、万辆、万辆、万辆、万辆。放弃中国市场，就等于放弃了全球销量的1/3，放弃了全球汽车最大的单一消费市场。而我们作为用户，购买的时候，越来越理性，对车厂的要求也会越来越高。
希望车厂们，能把用户的第一台新能源车做好，新事物，第一印象极为重要。
下一集，我将分享下目前智能驾驶领域的一些发展历史和趋势，涉及到市面上智能驾驶的产业链的企业介绍，仅供大家分享。
